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              歐洲能源“寒冬”下汽車業危局

              導讀:汽車行業研究機構標準普爾全球移動(S&P Global Mobility)日前發布報告稱,歐洲能源危機導致歐洲汽車行業面臨巨大的能源成本壓力,加之冬

              汽車行業研究機構“標準普爾全球移動(S&P Global Mobility)”日前發布報告稱,歐洲能源危機導致歐洲汽車行業面臨巨大的能源成本壓力,加之冬季來臨前的能源使用限制或致使汽車工廠停產。

              歐洲企業為了降低能源成本,考慮將生產線外遷。根據外媒報道,大眾汽車發出警告稱,如果能源價格不能得到控制降下來,并穩定在一個合理的區間,大眾汽車極大可能會將生產轉移到其他地方。外媒報道稱,寶馬也將停止在英國生產電動汽車,計劃將電動車生產線遷到中國市場。

              歐洲能源“寒冬”下汽車業危局

              根據德國汽車工業協會近期對超過100家汽車制造商和供應商進行的調查顯示,22%的受訪公司表示希望將投資轉移到國外。相比之下,只有 3%的公司打算增加對德國的投資。

              在歐洲能源危機、俄烏沖突等大背景下,汽車產業鏈的安全性和穩定性越來越重要。而隨著電動化、智能化時代的到來,全球汽車產業鏈可能迎來重塑。在汽車產業變革的浪潮中,歐洲汽車產業鏈會迎來大遷移嗎?

              中國將成為汽車供應鏈變革重要中心

              榮鼎集團(Rhodium Group)今年9月份發布的一份報告顯示,歐洲少數大企業占據了對中國的大部分投資,尤其是來自德國巨頭企業的投資。在2018年至2021年期間,德國占中國所有歐洲直接投資(FDI)的43%,前十年這一比例為34%。其中,汽車行業近兩年一直占所有歐洲對華直接投資的三分之一左右,大眾、寶馬和梅賽德斯·奔馳以及化工集團巴斯夫集團,在中國的投資處于領先地位,占據了歐洲所有對華直接投資規模的34%。

              從歐洲車企近兩年投資來看,多家車企加大了對中國市場的投資力度。不久前,大眾汽車公布了進入國內40年以來最大的單筆投資,將投入24億歐元與北京地平線進行合作。寶馬今年宣布了一系列加大對中國市場投資的舉措,包括產能提升,將位于沈陽大東區的現有工廠進行全面擴建,位于沈陽地區的里達工廠也在今年6月正式開業,里達工廠以150億元的金額創造了寶馬在華單筆投資之最。北京奔馳則在2018年投資了近120億元用于打造北京順義新工廠,奔馳新一代純電平臺下全新車型EQE今年在該工廠正式下線。奧迪一汽新能源汽車有限公司今年6月份在長春舉行奠基儀式,奧迪在該項目中投資了約26億歐元,這是奧迪在中國市場的首個豪華純電動工廠。博世過去10年里累計在中國市場的投入超過500億元。 博世中國總裁陳玉東曾表示,將堅持本土化戰略,加大在華投資擴產力度。

              從最新投建的新能源生產基地來看,在中國設立的生產基地均是德國車企在全球最先進的生產基地。此外,這些車企開始將研發資源投向中國市場。寶馬、奧迪、奔馳和大眾汽車等均在北京、上海等地設立了研發中心,從事自動駕駛、數字化、軟件等相關業務,同時與本土科技企業合作,通過戰略合作或入股的方式打造本地生態系統。

              與此同時,大眾、寶馬、奔馳等車企也在加碼對美國市場的投資。其中,大眾汽車今年6月在美國田納西州的工廠啟動了一個電池實驗室,該公司到2027年將在北美總共投資71億美元。梅賽德斯-奔馳今年3月在亞拉巴馬州開設了新的電池工廠,寶馬宣布10月份在南卡羅來納州進行新一輪電動汽車投資。

              “疫情影響以及國際局勢的不穩定性考驗著車企對供應鏈的把控能力,同時供應鏈的穩定性和安全性成為車企在進行全球性布局時需要考慮的重要因素。但車企在不同市場進行投資時首先會考慮市場需求,而這是一個核心的因素。”Globaldata全球數據大中華區預測總監、汽車分析師曾志凌對第一財經記者表示,對于歐洲車企來說,中國和美國市場占據了一半以上的市場份額,因此加大對中美市場的投資也成為必然,這是符合市場邏輯的。

              從外資車企對中國市場的投資來看,主要與電動化有關,包括電動車生產基地建設、入股中國電池企業、與本土科技企業達成戰略合作等。一方面,中國已經成為全球第一大電動車市場,對電動車的需求在不斷增加;另一方面,電動車時代,中國汽車供應鏈具備優勢,尤其是電池產業具備壓倒性優勢,這也使在我國生產的電動車的成本較低。在全球前十大電池企業排名中,中國電池企業占據六個席位,其中,寧德時代已經連續多年位居第一。國際能源署(IEA)在發布的《2022年全球電動汽車展望》中提到,鑒于中國擁有較低的開發和制造成本,這有助于縮小與傳統汽車的價格差距。2021年,中國電動汽車的銷售加權中位數價格僅比傳統產品高出10%,而其他主要市場比傳統產品高出45-50%。目前,多家外資車企與中國電池企業達成戰略合作,一些車企成為了電池企業的股東。

              “從全球的布局來看,中國在汽車供應鏈變革中會成為一個重要的新中心。”中國電動汽車百人會秘書長張永偉在第四屆全球新能源汽車與智能汽車供應鏈創新大會上表示,智能汽車時代中國供應鏈的地位在上升,改變著過去高端供應鏈空洞化的發展困境。同時,還是一條面向雙循環的供應鏈,一方面滿足國內產業發展的需要,另一方面開始走向全球。未來的供應鏈在區域布局上將呈現出短鏈化、區塊化的分布式發展趨勢,全球將出現一批新的以城市為單元的區域級產業集群。這些區域化的供應鏈集群會成為一個國家汽車產業競爭力的重要組成部分。

              汽車產業鏈將迎來大遷移?

              “從商業角度出發,歐洲車企投資中國市場有內在驅動力,這是因為中國市場已成為他們在全球的最大單一市場。同時,中國制造業水平提升,尤其是電動車產業鏈具有壟斷性優勢,出于成本等方面的考慮,歐洲車企必然會加大對中國市場的重視程度。”曾志凌對記者表示,而歐洲企業將產能外遷不是一件容易的事情,這取決于俄烏沖突會持續多久。

              一方面,歐洲車企如果將產能大量外遷,在國內會面臨較大壓力,包括政治壓力和來自汽車工業大批工人的壓力。以歐洲車企巨頭聚集地德國為例,大眾汽車領導人曾經為了推動電動化轉型進行裁員,最終在工會施壓下付出了巨大代價。另一方面,為了解決能源問題、避免產業外遷,德國聯邦議院已經批準了一項總額高達2000億歐元的緊急能源救助法案。“從短期來看,歐洲企業不會把產能轉移到中國,從長期來看,如果俄烏沖突等政治問題無法解決,制造業遷移是大趨勢,除了中國外,美國也是一大市場。”曾志凌對記者表示。

              華福證券發布的一份研報顯示,過去的130余年見證了世界汽車工業中心在歐洲、美國、日本之間的轉移及中國汽車產業的崛起。隨著汽車產業電動化、智能化變革的深入,汽車產業正經歷第四次變革,世界汽車工業中心向中國轉移的條件已基本具備,這主要包括工業基礎、市場規模和核心技術等方面。

              從工業基礎來看,中國是第二大經濟體,制造業增加值占比高。以2020年為例,我國制造業增加值占GDP 比重為26.0%,德國和日本約為20%,美國為10.9%。從市場規模來看,我國是全球第一大汽車市場,占全球汽車銷量的約三分之一,且銷量峰值距目前仍有空間。從核心技術來看,自主品牌迎來技術逆轉。智能電動汽車時代,造車核心技術由動力總成、汽車電子等轉換為動力電池和智能駕駛軟硬件能力,使得自主品牌在供應鏈資源上具有較大優勢。

              在中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚看來,中國汽車產業的競爭優勢主要有三方面,一是效率高,二是成本控制能力強,三是具有人力資源優勢。過去,汽車產業鏈全球布局的主要思路是,在技術密集的地方開發產品,在制造成本最低的地方制造產品,重點在市場條件好的地方銷售產品。這樣做的好處是可以最大程度地降低成本,但是抗風險能力差。而疫情、個別國家的貿易保護主義的發生向全球制造業敲響了警鐘,全球產業鏈需要改變,重點是增加產業安全的維度。

              “在增加了產業安全的新維度以后,全球產業鏈布局將產生重大變化:生產適度分散化、本地化,縮短產業鏈半徑。”董揚曾公開表示,這一變化很可能對中國汽車產業鏈相關企業產生重大利好,即在中國生產整車的企業,包括中國品牌和外國品牌,以及一級供應商零部件企業,都會加大在中國當地的采購,原本在世界范圍內采購的關鍵材料、核心物件、高端裝備,包括汽車芯片,都會大幅度增加在中國采購的份額,這是中國的重大機遇。

              “中國企業在電動車領域已經領先,產業鏈上的壓倒性優勢已形成。但汽車從電動化進入智能化,我國相關產業鏈上仍然存在一些短板,尤其是在芯片、汽車操作系統等領域,卡脖子技術尚待解決。”曾志凌對記者表示。

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